Mag 3, 2023 | Consumatori, news, Trasporti
A cura di Assoutenti
Il trasporto pubblico è la modalità principale di spostamento in tutta Europa.
In Europa il tram è attualmente presente in 272 città, e ha visto l’apertura più recente di una nuova linea (14.5 km) a Odense in Danimarca nel Dicembre 2022.
Considerando l’elenco delle nuove linee e dei diversi prolungamenti di quelle già esistenti nel 2022 sono stati attivati in Europa 99.6 km di linee tranviarie. I dati sulle estensioni delle reti tranviarie mostrano in Europa, infatti, un progressivo aumento di km costruiti a partire dal 1985.
Nel 2026 le città europee ad avere un tram saliranno ad almeno 276 (si aggiungeranno infatti Bologna, Losanna in Svizzera, Liegi in Belgio, Copenaghen in Danimarca).
Le modernissime linee tramviarie realizzate in questi ultimi anni non solo in Europa, ma in tutto il mondo, dimostrano che il futuro del trasporto pubblico e della mobilità è il tram perchè costituisce una efficace alternativa di trasporto pubblico col miglior rapporto costi/benefici.
Il tram è l’unico mezzo in grado di risolvere seriamente e con qualità ed efficienza i problemi della mobilità, con grandi risparmi sui costi. Ma soprattutto è competitivo ed appetibile rispetto alla motorizzazione privata, in quanto unico mezzo di superficie che può avere il percorso separato dal traffico privato con protezione a prova di invasione.
Per quanto riguarda Roma, sono in esercizio sei linee:
• Linea 2: Piazza Mancini – Piazzale Flaminio.
• Linea 3: Piazza Thorwaldsen – Stazione Trastevere.
• Linea 5: Termini – Piazza dei Gerani.
• Linea 8: Piazza Venezia – Casaletto.
• Linea 14:– Termini – Quarticciolo.
Linea 19: Piazza Risorgimento – Piazza dei Gerani.
Attualmente su tutte queste 6 linee sono in corso lavori di manutenzione straordinaria.
Il PUMS (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile) prevede un discreto incremento di rete tramviaria.
Sono state finanziate e poste a gara le nuove linee Togliatti e TVA (Termini-Vaticano-Aurelio), il ripristino degli impianti della linea Tiburtina (sospesa nel 1973 e dismessa nel 1998) e la riconversione della ex ferrovia Roma-Giardinetti con prolungamento a Tor Vergata.
Ulteriori sette lotti di rete sono in fase di progettazione preliminare per il reperimento dei fondi. Numerosi altri chilometri sono in previsione, ma al momento non sono state ancora attivate le relative procedure.
Assoutenti Lazio auspica il prossimo avvio anche delle fasi successive, visti i tempi non brevi delle trafile burocratiche; e particolarmente invita ad avviare subito le procedure per restituire il Lungotevere sinistro al trasporto pubblico con il tram.
Assoutenti Lazio intende proporre una breve guida ai vantaggi del tram, con l’aiuto degli esperti di UTP e di Pillole di Tram.
Ecco una breve sintesi:
Perché il tram
Il tram moderno è un mezzo di trasporto pubblico di superficie che viaggia su rotaie, anche lungo strade ordinarie in regolare convivenza con il normale traffico stradale e con il movimento pedonale.
Il tram trasporta più persone e costa meno.
Una vettura tramviaria porta circa il triplo dei passeggeri di un autobus. Considerato che l’80% dei costi dei trasporti pubblici è costituito dal personale di guida, con il tram si triplica la capacità di trasporto a sostanziale parità di costi di esercizio.
Il tram si realizza in tempi brevi e a costi contenuti.
Ogni chilometro di linea tramviaria costa il 5% in meno di un chilometro di metropolitana; una linea tramviaria si costruisce in pochi mesi, contro i decenni della metropolitana.
Il tram è munito di trazione elettrica non inquinante.
Una tecnologia tradizionale e collaudata, senza andarsi ad impelagare in sperimentazioni improvvisate e dubbie negli esiti, nei tempi e nell’efficacia. Un effetto immediato sulla qualità dell’aria della città e sulla salute dei suoi cittadini.
Il tram può essere protetto
Solo le sedi tramviarie, attrezzate in modo da non essere percorribili dai veicoli gommati, sono materialmente a prova di invasione e garantiscono tempi di percorrenza migliori.
Non bastano cordoli e telecamere a proteggere i tracciati.
Il tram è silenzioso
Materiale rotabile moderno ed armamento antivibrante hanno come effetto emissioni sonore nettamente inferiori al rombo dei motori degli autobus.
Il tram mantiene le sue promesse
Il tram è competitivo ed appetibile rispetto al veicolo privato, in quanto è l’unico mezzo di superficie che può avere il percorso separato dal traffico privato con protezione a prova di invasione, ed in grado di mantenere orari di partenza e di arrivo.
Le caratteristiche del tram:
E’ rapido in quanto corre per la maggior parte del suo percorso (in media, circa l’80%) su sede protetta e riservata, mantenendo una velocità commerciale (rapporto fra la distanza percorsa e il tempo impiegato) di circa 18 km/h, quindi la sede riservata permette al tram di avere una velocità costante e tempi certi di percorrenza.
É un mezzo pubblico di massa in quanto offre un’alta capienza di passeggeri, cioè un alto numero di posti per vettura. Adottando convogli da 350 persone con una frequenza di 3 minuti, si può realizzare una capacità di circa 7000 persone all’ora. Grazie alla sua capienza il tram è un mezzo portante, cioè percorre i percorsi principali presenti in città.
Per avere una ripartizione modale maggiormente orientata al trasporto pubblico serve per l’area urbana di Roma un mezzo più capiente rispetto agli attuali bus in circolazione nelle direttrici principali, e un mezzo pubblico che risulti più competitivo rispetto all’auto privata.
E’ puntuale. Il tram non solo garantisce una capienza, ma, grazie alla sede protetta e riservata e all’asservimento semaforico, risulta anche maggiormente competitivo sia sui bus sia sull’uso dell’auto, poiché è in grado di garantire agli utenti non solo tempi di viaggio più rapidi rispetto a quelli dei bus, ma soprattutto la certezza di orario.
Il mezzo pubblico che sta in mezzo al traffico ed è costretto a condividere gli stessi spazi con i veicoli privati è inefficiente per sua natura e non potrà mai competere col mezzo privato. Nella migliore delle ipotesi, infatti, andrà alla stessa velocità della corrente veicolare, con in più il tempo delle fermate, delle attese, l’affollamento, la scomodità, ecc.
Il mezzo pubblico diventa competitivo se il percorso è separato dal traffico privato. Inoltre deve essere altrettanto confortevole (nessuno viaggia in piedi nella propria automobile!).
La superficie stradale deve essere equamente ripartita, in relazione alle specifiche necessità, tra i vari utenti della strada (veicoli privati, mezzi pubblici, pedoni, biciclette, ecc.), ognuno con i propri spazi.
Un competitivo servizio di trasporto pubblico sulle direttrici più trafficate della città potrà dunque aversi nel modo migliore impiegando il tram.
Mar 17, 2023 | Consumatori, Trasporti
A cura di Assoutenti,
Mentre scrivevamo queste note, alcuni fatti nuovi sono intervenuti a proposito della c.d. “Fascia Verde”, che ci hanno indotto a rivedere diversi punti dello scritto. La “Fascia Verde” è una Zona a Traffico Limitato (ZTL) molto ampia, che arriva quasi fino al G.R.A., in cui è vietato l’accesso ai veicoli più vecchi. Possono circolare solo quelli più recenti.
Che è accaduto in questi ultimi giorni? Sono stati presentati alcuni ricorsi, che ad un primo esame appaiono manifestamente fondati, con cui si contesta che la distinzione per vetustà del veicolo è discriminatoria sotto diversi profili. L’amministrazione comunale, da parte sua, ha approvato una nuova delibera sulla Fascia Verde, con cui manifesta irrigidimento sul punto (ordinanza numero 27, firmata dal sindaco, Roberto Gualtieri, dello scorso 28 febbraio). L’ordinanza elenca tuttavia una serie di deroghe al divieto per i mezzi delle forze
dell’ordine, del servizio pubblico, i mezzi per il trasporto dei rifiuti urbani, ecc.
Chiariamo subito un punto. Assoutenti Lazio è da sempre a favore del trasporto pubblico, del suo potenziamento, della realizzazione di nuove infrastrutture, di una pianificazione della mobilità che veda al centro il trasporto pubblico e la mobilità pedonale e ciclabile; e nel contempo per una riduzione degli spazi urbani occupati dalle automobili, per destinarli invece a corsie preferenziali, sedi tramviarie, piste ciclabili, marciapiedi e isole pedonali.
Pertanto le osservazioni di Assoutenti Lazio sul tema Fascia Verde sono al di sopra di ogni sospetto. Non si tratta chiaramente di una difesa degli automobilisti, bensì di difendere la libertà di fare a meno dell’automobile, la quale passa per la realizzazione di valide alternative (Piano Tram in testa) e non per la spinta all’acquisto di automobili più recenti.
Cosa prevede la disciplina Fascia Verde? Si impedisce l’accesso ai veicoli più vecchi al fine di ridurre l’inquinamento atmosferico. La distinzione fra veicoli più vecchi e più recenti al momento viene effettuata in base all’appartenenza alle varie classi c.d. “Euro”, che indirettamente si riferiscono alle varie età.
Ci si pone la domanda: ma un provvedimento del genere è efficace per lo scopo dichiarato? E qui nascono i dubbi. Innanzitutto, ormai il problema principale della circolazione dei veicoli a motore, più che le emissioni, è l’ingombro. L’occupazione di spazio ed il consumo di suolo sono problemi seri. E non solo, i veicoli sono sempre più grandi e più numerosi. Non c’è posto per collocarli tutti quanti; ed ogni ipotesi di aumentare ancora gli spazi a loro disposizione ne attira più di quanti dovrebbe smaltirne, per il noto principio della domanda indotta.
Per Assoutenti si dovrebbe pensare di ridurre il numero di veicoli, investendo sulle alternative: trasporto pubblico, facilitazioni per pedoni e ciclisti, servizi per la mobilità (come car sharing, noleggio, condivisione, scuolabus, ecc.). Ma anche sotto il profilo delle emissioni, quel che influisce è il numero complessivo dei veicoli, più che le emissioni del singolo. Anche qui si dovrebbe mirare piuttosto a ridurne il numero, offrendo servizi di trasporto pubblico più competitivi.
Poi la distinzione dei veicoli in base, sostanzialmente, all’anzianità degli stessi va verificata scientificamente. Comunque, al di là dei dati di omologazione, (alla luce della nota vicenda Wolkswagen-dieselgate ove furono accertati consumi superiori anche del 50% rispetto a quanto dichiarato dalle case automobilistiche), occorre migliorare i controlli sulle emissioni dichiarate. Non sempre gli studi sono concordi. Forse è più una questione di
manutenzione che di età del veicolo. Ma non c’era già la revisione più frequente, per i veicoli meno nuovi?
Una riflessione a parte meritano i veicoli storici. I veicoli storici sono da considerarsi beni culturali, tutelati dall’art. 9 della Costituzione, e non “rottami ambulanti” come sembrano credere taluni.
Secondo le statistiche (dati MTCT), a Roma le auto storiche certificate sono appena 9.945 su un totale di oltre 4 milioni di veicoli (esattamente 4.040.078). Vale a dire, una quota pari allo 0,25% del totale dei mezzi esistenti, e che percorrono all’anno lo 0,014% dei chilometri sul complessivo di tutti i veicoli. Uno zerovirgola del tutto irrilevante per le emissioni. Un blocco assolutamente inutile, in nome di una “pericolosità” concretamente
inesistente. Macchine, peraltro, usate solo sporadicamente, oltre che mantenute costantemente in efficienza dai loro proprietari.
RESIDENTI
Il provvedimento appare punitivo proprio nei confronti di chi fa un uso limitato dell’automobile: le auto vecchie dei residenti nei quartieri semicentrali sono ancora funzionanti proprio perché vengono usate poco! Inquina molto di più chi scorrazza ad alta velocità sul Raccordo Anulare o sulle tangenziali tutti i giorni con la sua auto Euro 6 o 7,
che non il residente dei quartieri semicentrali che gira con i mezzi pubblici e prende la macchina ogni tanto.
Inoltre, a differenza di provvedimenti quali tariffazione della sosta e Z.T.L., qui non si tratta di regolamentare l’uso delle aree e di inibirne alcune alla circolazione in tutto o in parte, al fine di disincentivare l’uso dell’automobile, perché non c’è alcuna reale disposizione sulla circolazione o sulla sosta.
Il divieto di circolazione per le tutte auto più vecchie all’interno della Fascia Verde punisce chi usa l’automobile solo occasionalmente. Le auto in questione sono auto in massima parte che fanno in media meno km/anno rispetto alle Euro 4-5-6-7, quindi il loro contributo effettivo all’inquinamento non è strettamente proporzionale alla consistenza numerica, ma presumibilmente può essere ridotto. Le auto vecchie di piccola cilindrata sono inoltre
tendenzialmente più diffuse nei nuclei familiari a reddito relativamente basso, che non si possono permettere un’auto nuova.
In sostanza quello che si deve evitare è che questo divieto sia interpretato come un invito a buttare la vecchia utilitaria per acquistare una macchina nuova più grande, aumentando il traffico e la congestione. I benefici ambientali sarebbero ben miseri. Proponiamo un correttivo alla limitazione: escludere dal divieto le auto più datate al di sotto di una certa cilindrata, che va scelta indicativamente tra 700 e 900 cc.
Si può eventualmente porre come condizione che il proprietario sia abbonato annuale Metrebus e che sia maggiormente curata la manutenzione.
Occorre inoltre favorire la semplice dismissione delle vecchie vetture, senza sostituirle: molte delle auto vecchie sono seconde o terze macchine ampiamente sottoutilizzate: la loro eliminazione potrebbe liberare verosimilmente in breve tempo e a costo zero molto più spazio su strada di quanto possano fare nuovi parcheggi. Se anche solo il 10% delle 700.000 vetture “vecchie” fosse rottamato, sarebbero disponibili 70.000 posti auto in più, per una superficie di 70 ettari, sufficienti a dare spazio per 280 km di corsie preferenziali o
piste ciclabili.
Per questo serve una forte campagna pubblicitaria ed eventualmente degli incentivi, come dei “pacchetti di mobilità sostenibile” per chi rottama l’auto senza sostituirla: possono comprendere una combinazione a scelta di buoni taxi, noleggio monopattini, abbonamenti Metrebus, buoni sconto per l’acquisto di bici e bici elettriche.
Ricapitolando, Assoutenti Lazio ritiene che il provvedimento Fascia Verde debba essere mitigato, escludendone l’applicabilità ad alcune categorie di veicoli, onde non vessare inutilmente i cittadini:
– Veicoli storici iscritti ASI (eventualmente per fasce orarie)
– Veicoli storici ASI dei residenti (circolazione ammessa h 24)
– Autovetture (e non altre categorie veicolari) dei residenti, almeno Euro 1 e successivi,
eventualmente con ulteriori condizioni (una sola auto per famiglia, limite di cilindrata,
maggiori controlli sulla manutenzione, possesso abbonamento annuale Metrebus, ecc).
Nel contempo, concrete misure per favorire scelte di mobilità diverse: accelerazione del Piano tram previsto dal PUMS, risanamento trasporto pubblico, maggiore sicurezza per i pedoni e i ciclisti.
Feb 10, 2023 | Consumatori, Trasporti
A cura di Assoutenti,
Oltre 20 anni fa furono elaborate molte espansioni della rete tranviaria di Roma, che avrebbero apportato un enorme beneficio alla mobilità. Non si fece nulla. Abbiamo dormito per 20 anni.
Finalmente qualcosa sta per cambiare. Per 20 anni abbiamo tenuto duro, abbiamo impedito che le varie ipotesi tramviarie cadessero nel dimenticatoio, abbiamo lottato contro chi voleva definitivamente affossarle.
Assoutenti Lazio, insieme a UTP, ha inviato ben 38 proposte per Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile). Molte sono state recepite. E finalmente si fa qualcosa. Che cosa accade ora? Una guida per i cittadini. Partono finalmente i progetti dormienti da 20 anni e più. Quattro linee sono in corso.
È stato pubblicato il bando di gara per la progettazione di 3 linee tranviarie del Piano Urban della Mobilità Sostenibile (PUMS). La procedura competitiva n° 9 del 2022 è stata pubblicato a fine dicembre 2022.
L’oggetto dell’appalto riguarda i servizi di progettazione di 3 linee tranviarie previste dal PUMS di Roma Capitale e di un deposito tranviario ed è suddiviso in tre lotti.
Si prevede:
* Acquisto di 121 nuovi tram
* Tramvia Tiburtina: si tratta di un breve tronco dal Verano alla Stazione Tiburtina. A dispetto della sua brevità, va ad allacciare alla rete tranviaria la seconda stazione ferroviaria di Roma, importante nodo anche per l’Alta Velocità e per le autolinee a lunga percorrenza. Sull’impianto verranno istituiti (anzi ripristinati) diversi servizi con varie destinazione della città, utilizzando binari già esistenti.
La linea c’era, era stata “temporaneamente” sospesa per i lavori di costruzione degli svincoli della Tangenziale Est (gli stessi che ora vanno in demolizione) e poi smantellata nel 1998, in pieno rilancio del tram, per vetustà. Ora è stata sbloccata la riapertura.
* Tramvia Togliatti. Un percorso tangenziale completamente nuovo, previsto fin dagli anni 50. Collega Ponte Mammolo con Piazza di Cinecittà. La stessa arteria stradale fu costruita con lo spazio già predisposto per i binari. Erano stati ipotizzati prolungamenti a nord e a sud, in fasi ulteriori; ma i più lunghi tempi necessari per essi non possono ritardare la realizzazione di questa tratta.
* Termini-Giardinetti-Tor Vergata. Si tratta in realtà di una linea esistente, la Ferrovia Roma- Giardinetti, riportata a Piazza dei Cinquecento da una parte, e prolungata a Tor Vergata dall’altra. I lavori sulla tratta esistente sarebbero anche più semplici e più veloci di quelli attualmente in corso per la manutenzione straordinaria della linea 8. Senonché le complicazioni derivano da innumerevoli vincoli, lacci, lacciuoli e formalismi frapposti da vari gruppi e centri di interesse che vorrebbero viceversa l’eliminazione della linea e lo smantellamento totale.
* TVA (Termini-Vaticano-Aurelio) Segue un percorso amministrativo separato, in quanto concorrono diversi finanziamenti sulle varie tratte. Attraversa l’intero centro storico lungo Via Nazionale e Corso Vittorio Emanuele II. Triplicherà la capacità di trasporto degli attuali 40 e 64, linee notoriamente sovraffollate ed insufficienti. L’Università La Sapienza è stata incaricata di studiare il riordino dell’arredo urbano lungo tutta la linea, trattandosi di intervento di forte riqualificazione. Fra le questioni sul tavolo, anche la posizione dei binari, fra tre opzioni proposte per ciascuna delle arterie interessate. (A nostro avviso, la più semplice è ricollocare i binari
nell’originaria posizione che avevano fino al 1929, al centro della strada).
Riteniamo necessaria anche la presenza dei fili dell’alimentazione elettrica sull’intera linea (come peraltro previsto nel 1999), evitando la necessità di rotabili eccessivamente pesanti per l’inutile peso morto delle
batterie (e senza dimenticare i pessimi risultati del tratto “senza fili” del filobus 90 tra Porta Pia e Termini).
A questi “lavori in corso”, si devono aggiungere ulteriori azioni dell’amministrazione comunale.
L’assessore Eugenio Patanè, nel corso di alcuni incontri, ci ha comunicato che si sta occupando anche di due problemi “a monte”:
* I depositi tranviari, propedeutici alla realizzazione di espansioni di rete, necessari per ricoverare un maggior numero di vetture. Sono state individuate varie aree.
* Le competenze professionali. Gli esperti di progettazione e di costruzione di linee tramviarie sono andati tutti in pensione e non sono stati rimpiazzati. Occorre ricostituire queste figure professionali.
A queste linee ormai di fase di realizzazione, seguono altri otto tronchi, per i quali in seguito a bando di gara è stato conferito appalto per la progettazione preliminare.
* Proseguimento della Tramvia Tiburtina fino a Ponte Mammolo.
* Prolungamento dell’attuale linea 2 da Piazza Mancini a Vigna Clara (Stazione FS)
* Linea su Viale Angelico, con due rami, per il Ponte della Musica fino all’Auditorium e per
Piazzale Clodio.
* Due nuovi tronchi in zona Tor Vergata, in prosecuzione della Termini-Tor Vergata
* Tram Marconi. Purtroppo in ritardo per vari problemi insorti, tra cui il ricorso al TAR di due
distributori di benzina.
* Linea trasversale San Paolo-Cinecittà. Appare piuttosto difficoltosa, anche in considerazione
dell’attraversamento del Parco all’Appia Antica. Al momento non c’è neppure un tracciato
definito.
Assoutenti Lazio esprime la massima soddisfazione per la ripartenza dei programmi tranviari dopo un lungo ed ingiustificato fermo, ed auspica l’integrale e veloce realizzazione di tutto quanto, senza nuovi intoppi; vigilerà sullo svolgimento dei lavori, contrastando anche tentativi di disturbo.
Nel contempo, Assoutenti Lazio invita ad avviare al più presto anche la terza fase delle linee già previste dal PUMS e concretamente individuate. Prima si comincia, prima si arriva.* L’importante collegamento lungo Via Cavour e un tratto di Via dei Fori Imperiali. Indispensabile
per la riqualificazione ed una vera pedonalizzazione dei Fori, ma nel contempo senza
penalizzare il trasporto pubblico. E necessario per poter eliminare gli autobus dalla parte più
delicata di Roma.
* Il Raccordo Lodi, per alleggerire e decongestionare Porta Maggiore, ora punto di passaggio
obbligato per l’intera rete
* La linea del Lungotevere, già studiata dall’urbanista Italo Insolera
* La linea 23 su Via Ostiense
* La linea su Corso Italia, utilizzando tutte le esistenti corsie riservate del 490.
* Il prolungamento Termini-Università
* Prolungamenti 8 a Bravetta, 14 a Tor Sapienza e 5 a Piazza delle Camelie.
E come ulteriore “problema a monte” indichiamo la necessità di ridurre drasticamente i tempi di approvazione e realizzazione di queste fondamentali infrastrutture.
Lug 28, 2022 | Consumatori, Trasporti
a cura di Assoutenti Lazio APS
Dal 1 luglio la gestione della ferrovia regionale Roma-Lido di Ostia è passata da ATAC a Cotral e Astral, direttamente controllati dalla Regione, proprietaria della linea. Tuttavia, al cambio di gestione, non è corrisposto, secondo Assoutenti Lazio APS, un miglioramento della qualità del servizio. Ed il motivo è semplice: il problema sono i treni mancanti.
La carenza di materiale rotabile aveva già causato un pesante taglio delle corse, per cui invece di avere un treno ogni 10-15 minuti fino al 2020 siamo passati ora ad un treno ogni 22-23 minuti, dopo avere attraversato anche fasi peggiori (30-40 minuti). Nonostante alcuni treni siano già tornati dalla revisione, purtroppo continuano ugualmente a guastarsi, ed il motivo è un mistero. Il programma di esercizio ridotto prevede quattro treni in linea, con frequenze di 22-23 minuti, più un quinto treno che, se e quando disponibile, fa corse straordinarie aggiuntive, che si inseriscono ogni 90 minuti (quando il quinto treno non c’è, le corse straordinarie non si fanno). Tuttavia, continua spesso a verificarsi che siano fermi per guasto non solo tutti i treni di riserva ed il quinto, ma anche uno dei quattro. Per cui in tal caso in funzione “sono rimasti in tre” (cit.), con frequenze di 30 minuti e orari a casaccio, ogni volta diversi e imprevedibili. Esattamente come sotto la gestione ATAC.
Dunque qualcosa non va nel servizio di manutenzione quotidiana, che non migliora nemmeno passando da ATAC a Cotral. A questo si aggiunge l’anticipazione delle ultime corse al tardo pomeriggio per lavori sui binari. Che tali lavori siano necessari ed anzi da troppo tempo attesi non vi è alcun dubbio. Tuttavia, mentre per analoghi lavori la metro A cessa il servizio alle 21,00, per la Roma-Lido si anticipa di parecchio, anche troppo. Cosicché non solo bisogna affrettarsi a tornare dal mare, ma addirittura, in direzione opposta, si rischia di non tornare a casa. L’ultima corsa da Ostia è alle 20,00, e da Roma addirittura alle 19,18 (con l’aggravante che la corsa delle 19,18 è una “straordinaria”, per cui se non c’è il famoso quinto treno saltano le corse precedenti). Dopo tali orari, solo autoservizi sostitutivi nel traffico della Via Ostiense.
Secondo i calcoli di Assoutenti Lazio APS, per avere un servizio minimamente accettabile, anche in considerazione della stagionalità che caratterizza la linea, occorrono almeno nove treni operativi (sei treni in linea per frequenza 15 minuti, due riserve e uno in manutenzione), quindi al netto di quelli guasti. Per frequenze a 10 minuti, i treni necessari sono quindici (nove in linea, tre riserve e tre in manutenzione).
L’interrogativo che poniamo ai nuovi gestori è questo: quando arriveranno i treni mancanti? E che garanzie ci sono che non continuino a guastarsi? Quali innovazioni intendono introdurre sul servizio di manutenzione?
Nov 6, 2018 | Trasporti
Domenica 11 novembre i cittadini romani sono chiamati a esprimersi sul futuro del trasporto pubblico di Roma.
Si tratta di un referendum consultivo che avrà ad oggetto le modalità di gestione del trasporto pubblico cittadino.
Le proposte potranno essere approvate solo se avrà partecipato alla votazione un terzo degli aventi diritto per il referendum consultivo e la maggioranza degli aventi diritto per il referendum abrogativo e se è raggiunta la maggioranza dei voti validamente espressi.
Questi i quesiti su cui i cittadini saranno chiamati ad esprimersi:
Quesito n. 1
“Volete voi che Roma Capitale affidi tutti i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e rotaia mediante gare pubbliche, anche ad una pluralità di gestori e garantendo forme di concorrenza comparativa, nel rispetto della disciplina vigente a tutela della salvaguardia e della ricollocazione dei lavoratori nella fase di ristrutturazione del servizio?”
Quesito n. 2
“Volete voi che Roma Capitale, fermi restando i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e rotaia comunque affidati, favorisca e promuova altresì l’esercizio di trasporti collettivi non di linea in ambito locale a imprese operanti in concorrenza?”
Per ogni quesito sarà consegnata all’elettore una scheda, di colore diverso.
Il cittadino dovrà esprimere la propria preferenza apponendo un segno “X” sul SI o sul NO.
Si voterà presso i consueti seggi utilizzati per le consultazioni elettorali, politiche e amministrative presentando tessera elettorale e documento di riconoscimento in corso di validità.
Possono votare:
- i cittadini iscritti nelle liste elettorali di Roma Capitale e i cittadini residenti all’estero (A.I.R.E.) che votano a Roma.
Possono altresì votare, purché registrati tra il 1 ottobre e il 31 dicembre 2017, tutti coloro ai quali lo Statuto di Roma Capitale garantisce diritti di partecipazione:
- i cittadini non residenti a Roma, che godono dei diritti di elettorato attivo ed esercitano a Roma la propria attività prevalente di lavoro;
- gli studenti non residenti a Roma, che godono dei diritti di elettorato attivo ed esercitano a Roma la propria comprovata attività di studio, presso scuole o università;
- gli stranieri che abbiano compiuto il diciottesimo anno di età, legittimamente presenti nel territorio nazionale e residenti a Roma o ivi aventi il domicilio per ragioni di studio o di lavoro.
di Giorgia Villani
Ott 15, 2018 | Trasporti
Torniamo ad occuparci della annosa questione che vede la stazione ferroviaria di Vigna Clara al centro di dibattiti, vicende giudiziarie, annunci e smentite sulla tanto attesa riapertura.
Ricordiamo che si tratta di un importante collegamento, atteso sin dal 1990 quando la stazione venne realizzata, che permetterebbe di dare un fondamentale aiuto alla viabilità del Municipio XV e di tutto il quadrante Roma Nord: la linea permetterebbe di collegare i quartieri Vigna Clara – Fleming – Flaminia e non solo a Valle Aurelia e Ostiense e dunque alle Linee A e B della metropolitana di Roma, permettendo a migliaia di cittadini di lasciare a casa quello che oggi è l’unico mezzo di spostamento, cioè l’auto privata.
Sulla vicenda, lo scorso marzo si è pronunciato il Tar del Lazio, con sentenza ormai divenuta definitiva, che ha di fatto impedito la riapertura della tratta e che ha ordinato a RFI di verificare l’impatto ambientale in termini di rumore e vibrazioni derivante dal passaggio dei convogli sulla tratta in questione.
Ebbene, all’indomani di tale pronuncia, utenti e cittadini, residenti e non nel territorio del XV Municipio chiedono ragguagli e risposte certe circa i prossimi sviluppi e sull’avvio delle prove tecniche richieste dai Giudici, ma purtroppo ad oggi non si può che constatare che la stazione è ancora inutilizzata.
MDC LAZIO, accanto al Comitato Un Anello per Roma e accanto ai cittadini residenti e lavoratori che invocano da anni l’attivazione della linea ferroviaria, chiede da tempo risposte alle Amministrazioni e a tutti gli Enti interessati.
In occasione dell’incontro con il Presidente del Municipio XV Dott. Simonelli dello scorso 8 settembre, si è avuta notizia che RFI ha intenzione di adempiere a quanto prescritto dal Tar Lazio e di voler procedere quanto prima alle prove tecniche per valutare l’eventuale impatto derivante dal passaggio dei convogli.
Ciò che si attende è non solo una rapida soluzione della vicenda, ma una costante e completa informazione ai cittadini da parte degli enti interessati sulle prossime tappe e sulle reali e concrete possibilità che la stazione possa essere utilizzata.
Del resto, non si possono non considerare le numerose ormai quotidiane lamentele che arrivano dai cittadini a Mdc Lazio che denunciano il progressivo e inarrestabile degrado di tutta l’area che circonda la stazione, invasa troppo spesso da rifiuti di ogni genere e dimensione che vengono abbandonati per giorni e giorni, senza contare le enormi problematiche derivanti dalle auto lasciate in sosta in assenza di adeguati stalli per il parcheggio.
MDC Lazio prosegue nell’azione di quotidiano monitoraggio e invita tutti i cittadini a far sentire la propria voce e a segnalare tutti i disagi sulla nostra pagina Facebook Movimento Difesa del Cittadino – Lazio e al nostro indirizzo mail info@mdclazio.org.
di Giorgia Villani
